汽车隔音降噪,真的只是降低分贝这么简单吗?

2019-05-27 14:24:08 161

当我们说起全车隔音降噪,主要还是针对汽车的NVH做处理,那NVH是什么呢?NVH是Noise(噪音)、Vibration(振动)、Harshness(声振粗糙度)三个英文字的简写。从我们长时间坐不同的交通工具可以体会到不同的舒适度,尤其是越贵价的豪车,驾乘体验越好,坐起来很舒服,开长途也不会很累,这就是因为他们在NVH的质量上要求更高,一般的车型则是没有的。


这也是我们对NVH进行客观评价的主要内容,比如影响到驾乘人员听到噪音的声压级、车地板座椅轨道、座椅产生的振动、还有方向盘的抖动等,说明了汽车隔音工程是一个系统工程,不能单独的以降低分贝来衡量。


下面我们拿个案例说明一下,刚好最近有个车主来店里做了部分隔音降噪处理,他购置的是特斯拉 Model s。

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特斯拉是纯电动车,没有一般车型存在的发动机噪音,但电机的噪声,特别是加速时电动机的噪声是有的。“怠速”的时候,也能够听到一些电机的声音。没有发动机声响,反而凸显了其他噪音,在高速时,窗边比较容易出现风声,而且这时候有没有电机噪音已经不是决定噪音大小的关键了,因为轮胎滚动噪音会越来越大,所以车主来做隔音降噪处理,想达到一个比原先更加舒适的效果。


那如果从重要性的角度出发,我们做隔音降噪有没有顺序呢?

肯定是有的,噪音和振动是通过人耳和驾乘人员的身体感触到的,因此隔音优先处理的原则首先是离人最近的点,其次是主要噪声源。在车内离驾乘人员最近的是车门,它是许多噪声源的传递通道,一般车型的主要噪声来源是路噪胎噪,其次是引擎和动力系统的噪声,因此隔音施工部位优先处理车门,其次是前后轮胎隔音处理,防火墙和车地板的处理,最后是后备箱、车顶篷和引擎盖的处理。


首先是车门的降噪处理。

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在车门钣金里层满贴日本GT减振板。


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汽车的车门不是为了发烧音响而设计的车体,薄薄的钣金随着车速的不断提高与高速流动的空气撞击摩擦产生的振动噪声已经成为车厢噪声的重要来源,所以通过黏贴减振板的方法优先增强车身钣金的阻尼,使它和钣金紧紧粘合在一起,抑制共振产生的噪音。



接着是前后轮胎的降噪处理。

深圳汽车音响改装|香港神田|汽车音响升级|汽车隔音|丹拿汽车音响|劲浪汽车音响|喜力仕汽车音响前车轮已经被拆卸下来,并做了清洁处理。


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这一部分的噪音主要是通过前后叶子板和轮拱传递,当噪声的震动频率恰好跟轮拱、叶子板的共振频率相同就会引起轰鸣声,噪音就会被放大。所以师傅在叶子板上粘帖了日本GT减振板,粘贴牢固有效降低共振。


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在日本GT减振板的基础上,又在叶子板上贴了隔音隔热垫,作用是阻止噪声窜入。


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从后车轮可以更明显的看出来,条状粘贴更好地符合它的线条轮廓,更好的达到减振的效果,灵活处理,事半功倍。


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再粘贴剪裁得体的隔热隔音垫,叶子板的隔音降噪处理就到此为止。




来到后备箱的隔音。

深圳汽车音响改装|香港神田|汽车音响升级|汽车隔音|丹拿汽车音响|劲浪汽车音响|喜力仕汽车音响细节见真章,在施工之前,师傅很专业的用防护罩把车身保护起来,以防受损。


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这里可以看到车后备箱包括左右侧板并没有做任何隔音降噪处理,裸露的钢板车体是不足以降低到理想的车内噪音分贝。为了滤掉外来噪音进入车内,通常会在振动频率较高的结构钢板中加装减振板。


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整个后车厢包括左右挡板都满贴了日本GT减振板。


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同样是采取剪裁的方式将减振板充分合理的粘贴在左右挡板上。


以上隔音工程完成效果是降低了3-5分贝,相当于降低一半以上的噪音源,但舒适感确是大大的增加。


汽车隔音工程首先是针对不同车型在不同的速度行驶时,有不同类型的噪音,如日系车较严重的是引擎噪声和在中低速行驶时的前轮路噪;欧美系车相对严重的引擎噪声和中高速行驶时的尾喉噪声,路噪和胎噪。针对噪声源的减振隔音处理会明显提升驾乘体验舒适感。


其次从汽车结构上来说,要改善汽车的NVH特性,首先是对其振动源和噪声源的控制,这就需要改善产生振动和噪声的零部件的结构,改善其振动特性,避免产生共振,分析汽车部件已形成噪声源的空腔是否在噪声传递通道上,应用于研究各种吸音材料、隔音材料和隔音结构,提高汽车内部的吸音和隔音性能等。


总而言之,汽车隔音工程既要减小振动、降低噪声,又要提高乘坐舒适性、保证隔音工程的安全性、环保性以及使用性能,而不单单只是追求降低分贝这一效果。

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